Электросчетчик Со и446

На сегодняшний день уже невозможно найти подобные счетчики старого образца. Их давно вытеснили с рынка электрические модели. Основные модели счетчиков были СО И446, СО 505 и СО-ЭЭ6706. Их начали выпускать в 1985 году. Такие изделия имели срок службы более 30 лет. С 2017 года всех в принудительном порядке просили менять модели старого образца на новые, более точные. Поэтому счетчики СССР уже вряд ли можно где-то купить.

Как выглядит прибор

Модель СО 505 может производить расчёт активной электрической энергии в цепи с переменным током. Его начали производить около 40 лет назад, и он мгновенно полюбился людям за счет своей экономичности.

СО 505 электросчетчик

Часто использовался в загородных домах. Может функционировать при высокой влажности и при резких перепадах температуры. Корпус довольно прочный, что даже при падении он не трескается.

Модель СО-ЭЭ6706. У него также электромагнитный принцип работы. Он используется как в жилых домах, так и на производственных помещениях. Устойчив к механических повреждениям, резкой смены температуры, а также работает при −5 градусов по Цельсию. Считается одним из самых популярных и любимых среди людей в конце 1990х годов.

История

Об истории появления этого автобуса мы уже чуть-чуть рассказывали, когда делились впечатлениями от поездки на полноприводном варианте ПАЗ-3201С. Повторяться не будем, но коротко напомним наиболее важные моменты рождения 672-го.

Этот автобус можно отнести к числу рекордсменов по времени проектирования и становления на конвейер. Точнее, “антирекордсменов”, ибо только “в бумаге” он просуществовал с 1957 до конца 1959 года, а с выпуска первых образцов до серии он умудрился протянуть ещё пять лет – до 1964 года. А когда его всё-таки решили выпускать, что-то опять пошло не так, и в итоге первые ПАЗ-672 сварили только в октябре 1967 года, аккурат через 10 лет после начала проектирования. Возникает вопрос: почему так получилось?

ПАЗ-672 ‘1964–67

Само собой, кое-что в автобусе пришлось менять, глядя на недостатки предсерийных образцов. Например, тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты. К тому же заметно изменили кузов, увеличив площадь остекления и снизив его массу. Всё это, конечно, здорово затягивало процесс, но основной виновник затянувшихся родов – ГАЗ-53. Дело в том, что как раз в это время ГАЗ испытывал и внедрял в производство этот грузовик, сменивший собой старенький ГАЗ-52 и ГАЗ-51А. На базе последнего был построен предшественник ПАЗ-672, ПАЗ-652, ну а на базе нового ГАЗ-53 строили новый ПАЗ-672. Это выглядело вполне логично, но оказалось немного трудно: технические различия между ГАЗ-51А (и ГАЗ-52) и новым ГАЗ-53 существенные, хотя внешне они очень похожи. ГАЗ-52 – это развитие ГАЗ-51 с рядной “шестёркой” под капотом, а на ГАЗ-53 стоял новый на то время мотор V8. И прежде чем ставить этот мотор в автобус, надо было выяснить, как он себя поведёт на грузовой машине. А ведь ещё есть мосты, коробка передач… Всё это ПАЗу досталось от того же ГАЗ-53. Так что не стоит винить специалистов из Павлова, которые так долго возились с этим автобусом: поперёд батьки в пекло лезть некрасиво, поперёд грузовика строить автобус – тем паче.

ГАЗ-53 ‘1962–65

На этом страдания автобуса-мученика не закончились. Его и дальше продолжали усердно “допиливать”, периодически что-то в нём меняя. Как говорил старик Гегель, всякое новое качество есть лишь результат накопившихся количественных изменений. Он в подтверждение истинности своих слов приводил воду, которая при накоплении температуры становится паром, но если бы он родился чуть позже, то мог бы взять в качестве примера ПАЗ-672. Но Гегель, к сожалению, давно умер. А ПАЗ-672 накопил так много изменений, что со временем стал ПАЗ-672М.

ПАЗ-672М ‘1982–1989

Понятно, что основная задача внесённых в конструкцию корректировок – повысить ресурс автобуса, который в итоге стал равен аж 330 тысячам километров (что позволило некоторым его модификациям получить почётный знак качества “made in USSR”), однако исчерпывающий список этих изменений занял бы всё дисковое пространство на нашем хостинге. Например, для снижения шума в моторном отсеке поставили увеличенный шкив насоса ГУР, сделали индикацию аварийного падения давления масла в двигателе, подвели к водительской двери воздуховод от “печки”, изменили профиль рессор, в генератор встроили реле-регулятор, увеличили объём главного тормозного цилиндра… Это очень неполный список, на самом деле переделок было больше.

Профессионалы отличают 672 от 672М по форме дерматиновой термошумоизоляции передней панели воздуховода отопления, верхушкам поручней пассажирских сидений с травмобезопасным трубчатым покрытием и декоративному рисунку панелей обшивки в салоне. А мы, простые смертные пассажиры, можем ориентироваться на светотехнику: передние и задние габариты и указатели поворота стали не круглыми, а прямоугольными в соответствии с правилами ЕЭК ООН. Правда, произошло это ещё в 1978 году, а литеру М модель получила в 82-м. Но что такое четыре года для этого автобуса? Один день!

Так стоило ли столь долго мучиться? С позиций современного мира эта модель безнадёжно устарела ещё до запуска в производство. Но тогда и время было другое, и люди, и автобусы. А главное – дороги, по которым этот ПАЗ должен был передвигаться сравнительно беспроблемно. А так как его планировали гонять в хвост и в гриву по районам, совхозам и деревням всего СССР, то и требования к нему были соответствующими.

Технические характеристики ПАЗ-672 [ править | править код ]

• Длина: 7150 мм
• Ширина: 2440 мм
• Высота: 2952 мм
• Колёсная база: 3600 мм
• Минимальный дорожный просвет: 280 мм
• Масса снаряжённого автобуса: 4535 кг
• Полная масса: 7825 кг
• Сидячих мест: 23
• Общая пассажировместимость: 45 человек (на практике перевозилось до 100 человек)
• Максимальная скорость: 80 км/ч
• Расход топлива: 20,5 л/100 км
• Двигатель: ЗМЗ-672, карбюраторный, V-образный, четырёхтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный, рабочий объём 4,25 л, максимальная мощность — 115 л. с. (С двигателем ЗМЗ-672.11 максимальная мощность — 120 л. с. )
• Сцепление: однодисковое, сухое с гидравлическим приводом
• Коробка передач: механическая, четырёхступенчатая
• Главная передача: одинарная, гипоидная
• Рулевой механизм: глобоидальный червяк и трёхгребеневый ролик
• Размер шин: 970×234 мм

В задней части автобуса имеется дверца (люк) для загрузки/выгрузки раненых и носилочных больных на случай переоборудования под санитарный автобус [1] .

Может ли прибор самостоятельно завышать показания

Класс точности у модели СОЭ-55, как уже упоминалось, первый. Количество электроэнергии он, таким образом, всегда подсчитывает правильно. Однако иногда, судя по отзывам потребителей, «глючить» этот прибор все же может. Согласно данным производителя, процент по браку на эти счетчики составляет 0.3 %. Поэтому первое время за показаниями прибора стоит проследить повнимательнее. Для того чтобы проверить точность цифры, высветившейся на дисплее счетчика, следует выполнить пару нехитрых действий:

запомнить или записать показания;

отключить все электроприборы из розеток.

Через десять минут нужно вновь проверить показания. За это время они не должны измениться никак. Светодиод на самом приборе мигать в течение этого периода времени также не должен.

В случае накрутки, никаких самостоятельных действий, конечно же, предпринимать не следует. Для того чтобы исправить ситуацию, нужно немедленно позвонить в домоуправление и вызвать электриков. Последние снимут пломбу и сначала проверят правильно ли включен прибор в схему. Если никаких ошибок выявлено не будет, электрики по желанию хозяев недвижимости могут забрать прибор на проверку (платную). Но большинство владельцев квартир и домов советует в этом случае все же просто купить новый счетчик. Это обойдется, скорее всего, даже дешевле проверки. К тому же и подключена электроэнергия в доме будет при наличии нового прибора гораздо быстрее.